Các tuyến đường sắt trên cao của Hà Nội cần tổng công trình sư

Đường sắt trên cao sẽ là bộ mặt giao thông tương lai

Trong bài viết "Nhiều tuyến đường sắt trên cao thiếu kết nối vì khác tiêu chuẩn", Báo Lao Động đã chỉ ra điểm nghẽn khi một số tuyến đường sắt đô thị trên cao tại Hà Nội đã đi vào khai thác nhưng vẫn rơi vào tình trạng thiếu kết nối, do mỗi tuyến áp dụng một tiêu chuẩn và công nghệ khác nhau.

Hiện Hà Nội có các tuyến sử dụng công nghệ Trung Quốc, châu Âu và Nhật Bản, dẫn tới sự không đồng bộ về khổ cầu, toa xe, hệ thống tín hiệu, vận hành và bảo dưỡng. Hệ quả là các tuyến khó kết nối trực tiếp, hành khách chuyển tuyến bất tiện, trong khi hệ thống vé và dịch vụ đi kèm cũng chưa được tích hợp thống nhất.

Thực tế này cho thấy vấn đề không chỉ nằm ở kỹ thuật, mà cốt lõi là thiếu một quy hoạch và giải pháp tổng thể, nếu không sớm khắc phục sẽ làm giảm hiệu quả đầu tư và vai trò của vận tải công cộng trong phát triển đô thị bền vững.

Theo đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô đến năm 2030, UBND TP. Hà Nội phấn đấu xây dựng, đưa vào khai thác khoảng 96,8/397,8 km, tương ứng hoàn thành khoảng 24% tổng chiều dài các tuyến đường sắt đô thị theo quy hoạch.

Theo đó, đến năm 2030 phấn đấu hoàn thành thi công Tuyến số 2 gồm ba đoạn: Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và Nội Bài - Nam Thăng Long; hai đoạn Tuyến số 3 gồm: đoạn Nhổn - ga Hà Nội và đoạn ga Hà Nội - Yên Sở (Hoàng Mai); Tuyến số 5 Văn Cao - Hòa Lạc.

Đồng thời, triển khai lập đề xuất chủ trương đầu tư và triển khai thi công xây dựng các tuyến đường sắt đô thị có lộ trình đầu tư trước năm 2035.

Đến năm 2035, hoàn thành thi công xây dựng, đưa vào khai thác khoảng 301/397,8 km, tương ứng khoảng 76% tổng chiều dài các tuyến đường sắt đô thị.

Đến năm 2045 sẽ hoàn thành các tuyến đường sắt đô thị điều chỉnh, bổ sung theo quy hoạch Thủ đô và quy hoạch chung Thủ đô điều chỉnh. Như vậy, theo định hướng cập nhật, thành phố có tổng cộng 15 tuyến, trong đó 10 tuyến theo quy hoạch chung và 5 tuyến bổ sung, cùng hệ thống monorail.

Việc phát triển đường sắt cao tốc sẽ góp phần định hình diện mạo giao thông hiện đại của Hà Nội. Tuy nhiên, bài học từ hai tuyến đã vận hành cho thấy một thực tế: Nếu mỗi tuyến một công nghệ sẽ không đảm bảo tính hiệu quả.

Sự khác biệt này không chỉ là câu chuyện xuất xứ thiết bị. Nó quyết định toàn bộ cấu trúc kỹ thuật, từ tín hiệu, điều khiển, đoàn tàu, bảo dưỡng đến đào tạo nhân lực.

Các chuyên gia chỉ ra nguyên nhân cốt lõi: Thiếu một tổng công trình sư cho toàn mạng lưới. Khi không có đầu mối chịu trách nhiệm xuyên suốt từ quy hoạch, thiết kế đến lựa chọn công nghệ, mỗi dự án sẽ đi theo quỹ đạo riêng.

Nếu mỗi tuyến xây dựng một hệ thống riêng, chi phí đầu tư và vận hành sẽ tăng cao, khó tạo ra giá trị tổng hợp.

Theo thống kê của Hà Nội Metro, riêng trong 9 ngày Tết Nguyên đán Bính Ngọ 2026, hai tuyến metro Hà Nội đã phục vụ hơn 243.000 lượt khách, tăng hơn 32% so với cùng kỳ. Con số cho thấy nhu cầu có thật. Song nếu mạng lưới không liên thông, tiềm năng tăng trưởng sẽ bị giới hạn.

Đã báo cáo quy chuẩn dùng chung đường sắt đô thị

Trao đổi với phóng viên Báo Lao Động, ông Nguyễn Hồng Thái, Phó trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Trưởng bộ môn Quản trị Kinh doanh (Trường Đại học GTVT Hà Nội) cho rằng, trong vận tải đô thị cần có ba kết nối then chốt, đó là: Kết nối hạ tầng, kết nối thông tin điều hành và kết nối tài chính – duy tu bảo dưỡng.

“Nếu các tuyến đường sắt không kết nối được về phương tiện và bảo dưỡng, mỗi tuyến phải xây dựng một hệ thống duy tu riêng thì sẽ rất lãng phí, khó tạo ra giá trị vận tải và sức hút đối với hành khách” - ông Thái phân tích.

Theo các chuyên gia, vấn đề mấu chốt nằm ở khâu quy hoạch và tổ chức đầu tư, khi toàn bộ mạng lưới không có một tổng công trình sư thống nhất để dẫn dắt từ thiết kế đến công nghệ. Điều này dẫn tới tình trạng “mỗi dự án một công nghệ”, phụ thuộc lớn vào yêu cầu của từng nhà tài trợ vốn ODA.

Để khắc phục, ông Nguyễn Hồng Thái cho rằng cần điều chỉnh các tuyến mới theo hướng ưu tiên kết nối, đồng thời lựa chọn công nghệ trên cơ sở quy hoạch tổng thể, thay vì chạy theo đề xuất riêng lẻ của từng nhà đầu tư. Nếu không, thành phố sẽ buộc phải xây thêm các tuyến trung chuyển với chi phí lớn nhưng hiệu quả không cao.

Liên quan đến vấn đề này, ông Nguyễn Cao Minh – Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cho biết, đơn vị đang xây dựng hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn dùng chung cho toàn mạng lưới đường sắt đô thị.

Nội dung này đã được báo cáo UBND và Thành ủy Hà Nội, với các giải pháp trước mắt và lộ trình dài hạn nhằm từng bước tháo gỡ điểm nghẽn về công nghệ và kết nối.