Quy hoạch 6 tuyến đường sắt mới, mở không gian phát triển kinh tế Thủ đô

Kết nối liên vùng, tạo dư địa tăng trưởng mới

Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội không chỉ xác định đường đi và vị trí các nhà ga, mà còn tổ chức lại đầu mối đường sắt lớn nhất miền Bắc, kết nối đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị. Hiện Bộ Xây dựng đang thẩm định, xem xét phê duyệt Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP Hà Nội. Dự thảo đề xuất mạng lưới 11 tuyến đường sắt quốc gia, 39 ga đường sắt, trong đó có 4 ga đầu mối và 35 ga trung gian, ga kỹ thuật, cùng tổ hợp công nghiệp và các nút giao đường sắt.

Theo phương án đang nghiên cứu, 5 tuyến đường sắt hiện hữu có tổng chiều dài khoảng 179km trong phạm vi nghiên cứu, gồm Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lào Cai và Hà Nội - TP HCM. 6 tuyến xây dựng mới có tổng chiều dài khoảng 298km, tạo thêm các trục vận tải hướng tâm, xuyên vùng và vành đai. Các số liệu chiều dài chỉ tính trong phạm vi nghiên cứu quy hoạch.

Từ góc độ kinh tế, ý nghĩa của quy hoạch không chỉ nằm ở số km đường sắt tăng thêm. Khi các tuyến được kết nối hợp lý với ga hàng hóa, cảng biển, sân bay, cảng cạn và mạng lưới đường bộ, doanh nghiệp có thêm lựa chọn tổ chức chuỗi cung ứng. Đường sắt có lợi thế đối với luồng hàng lớn và hành trình dài; hiệu quả khai thác phụ thuộc vào kết nối đầu cuối và chi phí trung chuyển.

6 tuyến mới trong dự thảo gồm vành đai phía Đông (Ngọc Hồi - Thường Tín - Kim Sơn), vành đai phía Tây (Thạch Lỗi - Tây Hà Nội - Ngọc Hồi, Thường Tín), đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh và Hà Nội - Đồng Đăng.

2 tuyến vành đai được kỳ vọng phân luồng vận tải, giảm áp lực lên các đầu mối trung tâm. Đối với vận tải hàng hóa, các tuyến này có thể tạo thuận lợi cho việc bố trí điểm gom, phân phối hàng hóa. Tuy nhiên, hiệu quả chỉ có thể được lượng hóa sau khi xác định phương án chạy tàu, lưu lượng dự báo và các dự án kết nối liên quan.

Hành lang Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có ý nghĩa đối với vận chuyển hàng hóa từ cửa khẩu, các trung tâm sản xuất đến hệ thống cảng biển. Tuyến Hà Nội - Đồng Đăng mở thêm năng lực kết nối phía Bắc; trong khi tuyến Hà Nội - Quảng Ninh gắn với nhu cầu đi lại, du lịch và liên kết các trung tâm dịch vụ, công nghiệp ven biển. Nếu được đầu tư đồng bộ, những hành lang này có thể hỗ trợ doanh nghiệp mở rộng thị trường, giảm áp lực cho đường bộ. Riêng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có vai trò kết nối các trung tâm kinh tế trên trục dọc đất nước. Việc bố trí đầu mối tại Hà Nội cần được tính toán đồng bộ với giao thông đô thị, vận tải công cộng.

Quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 cũng định hướng phát triển mạng lưới đường sắt đô thị và tổ hợp Ngọc Hồi, gắn các nhà ga với mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Sự kết hợp giữa đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị được kỳ vọng thúc đẩy khai thác quỹ đất, phát triển dịch vụ và hình thành các cực tăng trưởng mới.

Chuẩn hóa công nghệ, nâng hiệu quả sử dụng vốn đầu tư

Dự thảo đề xuất cả 6 tuyến xây mới đều là đường đôi, khổ tiêu chuẩn 1.435mm và sử dụng sức kéo điện với hệ thống điện xoay chiều 25kV, 50Hz. Đối với 5 tuyến hiện hữu, phương án là nâng cấp, cải tạo nhằm duy trì khai thác an toàn.

Về tốc độ thiết kế, tuyến Bắc - Nam đạt 350km/h; Hà Nội - Quảng Ninh từ 200km/h trở lên; Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - Đồng Đăng đạt 160km/h; hai tuyến vành đai đạt 120km/h. Tốc độ thiết kế là chỉ tiêu kỹ thuật, không phải tốc độ khai thác bình quân.

Tải trọng trục tuyến Hà Nội - Quảng Ninh là 17 tấn/trục; 5 tuyến còn lại là 22,5 tấn/trục. Về thông tin, các tuyến đều áp dụng Hệ thống mạng cáp quang chuẩn Gigabit Ethernet (GbE); thông tin vô tuyến và tổng đài IP.

Về tín hiệu, hai tuyến tốc độ cao Bắc - Nam và Hà Nội - Quảng Ninh áp dụng liên khóa điện tử, đóng đường phân khu di động (Moving Block) trên nền tảng tín hiệu sóng vô tuyến; Tín hiệu buồng lái; Điều khiển tập trung (CTC). Bốn tuyến còn lại áp dụng hệ thống liên khóa điện tử; Đóng đường tự động 1 phân khu; Ga tín hiệu đèn màu, điều khiển tập trung, ATP, ATS, ATO.

Về dài hạn, mạng lưới đường sắt chỉ trở thành động lực tăng trưởng khi kết nối được ba lớp hạ tầng: tuyến vận tải liên vùng, các ga đầu mối logistics và hệ thống giao thông đô thị. Quy hoạch vì thế cần đi trước một bước, song phải gắn với năng lực huy động nguồn lực, nhu cầu thị trường và tổ chức khai thác. Đây cũng là cơ sở để Hà Nội phát huy vai trò trung tâm điều phối giao thương của vùng Thủ đô và khu vực phía Bắc.