Các tuyến metro TP Hồ Chí Minh đang "lệch pha" công nghệ

Máy đào hầm metro trị giá 10 triệu USD thi công xong phải bỏ

Theo ông Hoàng Ngọc Tuân - quyền Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư (thuộc Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM - MAUR), hiện nay, các dự án metro tại TPHCM có công nghệ rất khác nhau do sử dụng vốn ODA từ nhiều nguồn.

Cụ thể, tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) do Tổ chức hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tài trợ. Tuyến Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) do Ngân hàng Phát triển Châu Á, Ngân hàng Tái thiết Đức và Ngân hàng đầu tư châu Âu đồng tài trợ.

“Về phương thức cấp điện, tuyến Metro số 1 cấp điện trên cao, còn tuyến Metro số 2 cấp điện bằng đường ray thứ 3. Kích thước đường hầm, đầu máy toa xe, nhà ga, ke ga, hệ thống thu soát vé, thông tin tín hiệu của hai dự án cũng khác nhau” - ông Tuân nói.

Sự khác nhau về công nghệ dẫn đến sự lãng phí trong quá trình đầu tư các dự án metro. Theo ông Tuân, Metro số 1 khi khoan xong khoảng 800m đường hầm phải bỏ một máy đào TBM trị giá hơn 10 triệu USD vì không thể sử dụng thi công tuyến khác. Tương tự, tuyến Metro số 2 có hai gói thầu sử dụng 4 máy TBM cho 9km ngầm, khi thi công xong cũng phải bỏ.

“Nếu toàn bộ hệ thống metro có 60 - 70km đường hầm chúng ta làm một kiểu hoặc có thể tinh chỉnh máy đào TBM để sử dụng giữa các tuyến với nhau thì giá thành rẻ hơn khoảng 20 - 30% và tốc độ thi công sẽ tăng lên chóng mặt” - ông Tuân nói.

Ngoài ra, khác biệt công nghệ giữa các tuyến còn gây khó khăn trong quá trình khai thác, vận hành, bảo dưỡng sau này. Toàn bộ Metro số 1 có 17 đoàn tàu với 51 toa do Nhật Bản sản xuất, còn Metro số 2 có 60 toa do Đức sản xuất.

“Trong vòng 20 - 30 năm nữa, chúng ta vẫn phải nhập phụ tùng của các nước này. Nhưng có thể sau thời gian này sẽ không mua phụ tùng được nữa vì họ không còn sản xuất. Lúc đó, việc vận hành bảo dưỡng cực kì gian nan” - ông Tuân nói.

TPHCM cũng gặp khó trong việc kêu gọi đầu tư các dự án metro bởi không thể yêu cầu nhà đầu tư này sử dụng công nghệ của một nhà đầu tư khác. Dẫn chứng cụ thể, ông Tuân cho biết, tuyến Metro số 2 dài 48km chia làm 4 giai đoạn đầu tư. Trong đó, hiện chỉ giai đoạn 1 (Bến Thành - Tham Lương) dài 11km đang đầu tư và sử dụng công nghệ của Đức.

3 đoạn còn lại chưa đầu tư, gồm: đoạn qua Thủ Thiêm dài 6km; đoạn đi Bến xe An Sương khoảng 3km và đoạn từ Bến xe An Sương đi Củ Chi dài 28km. “Tất cả các đoạn kia nếu yêu cầu phải đi theo công nghệ của người Đức thì cực kì khó kêu gọi đầu tư” - ông Tuân nói.

Làm chủ tài chính sẽ làm chủ được công nghệ

Ông Hoàng Ngọc Tuân cho rằng, phải có phương án tổ chức thi công, cung cấp nguyên vật liệu, vật tư thiết bị cho các dự án metro hoàn toàn mới, khác với cách làm trong thời gian qua. “Cần thiết phải đồng bộ công nghệ, các mặt về kết cấu xây dựng, về máy đào hầm TBM, phương thức cấp điện, thông tin tín hiệu của hệ thống điều hành tàu” - ông Tuân nói.

Để làm được điều này, cần sớm đa dạng hóa các nguồn lực đầu tư từ 5 nguồn: ngân sách nhà nước để thu hồi đất, giải phóng mặt bằng; nguồn tài chính từ việc đấu giá khai thác quỹ đất theo mô hình TOD; huy động vốn trong nước; vay vốn nước ngoài; phát hành trái phiếu.

Đồng quan điểm, bà Lê Ngọc Thùy Trang - Tổng Giám đốc Công ty Đầu tư Tài chính nhà nước Thành phố (HFIC) - cho biết, cả 4 tuyến đường sắt Việt Nam đã thực hiện trong thời gian qua (2 tuyến ở Hà Nội, 2 tuyến ở TPHCM) đều sử dụng vốn ODA.

Theo bà Trang, nếu không sớm tự chủ về tài chính sẽ phải lệ thuộc vào thiết kế, công nghệ. “Có thể thấy rằng, lãi suất danh nghĩa của ODA chỉ là 1-2%, nhưng nếu chúng ta tổng kết tất cả các phí lại, như phí cơ hội, tình trạng chậm tiến độ dự án, việc đội vốn đầu tư... thì có thể thấy lãi vay ODA này còn cao hơn rất nhiều so với lãi vay ngân hàng thương mại” - bà Trang nói.

Do đó, TPHCM có thể sử dụng vốn ngân sách nhà nước, phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, khai thác quỹ đất theo mô hình TOD... để đầu tư metro.

Chuyên gia kinh tế Trần Du Lịch cũng cho rằng, nếu tiền ta ta làm, làm công khai, minh bạch, đấu thầu, làm chủ công nghệ… thì giá đầu tư các dự án metro sẽ rẻ hơn rất nhiều.